sexta-feira, 27 de janeiro de 2012

Mais trens e barcos, menos caminhões

A articulação e a racionalização dos meios de transporte reduzem o preço dos produtos no mercado interno e aumentam sua competitividade no mercado internacional
O Brasil é um país de dimensão con¬tinental, e, por isso, é um desafio enorme montar um sistema de transporte de pessoas e mercadorias que seja ao mesmo tempo eficiente e barato.
Imagine a situação de um fabricante de aparelhos de televisão na Zona Franca de Manaus. Seus produtos se destinam princi¬palmente ao mercado nacional (parte deles atende a uma demanda regional) e são ex¬portados para o Mercosul. Como distribuir as suas entregas pelos diversos meios de transporte disponíveis? Teoricamente, você teria várias opções, entre as quais:
- os aparelhos de TV seriam colocados em contêineres, transportados por via fluvial até Belém (PA) e de lá por via rodoviária, em caminhões, aos diversos destinos nacionais. A parcela exportada utilizaria transporte marítimo desde Manaus;
- todos os aparelhos seriam transpor¬tados por via aérea, incluindo os des¬tinados à exportação.
Como decidir? Deve-se levar em conta, sobretudo, três variáveis: o custo do trans¬porte, o prazo para chegar ao comprador e o peso do produto, que está diretamente
relacionado ao preço do transporte. Veja como as variáveis valor e peso do produto e o custo do transporte influenciam na escolha do meio de locomoção a ser utilizado:
1. Produtos com valor baixo diante de seu peso, e em grandes quantidades, como tijolo, soja e minérios, deveriam ser levados por ferrovia ou hidrovia, cujo custo é baixo e o prazo, longo. Hoje, só os minérios são majoritariamente transportados por ferrovia. Quando falamos de produ¬tos de valor baixo, só se justificaria usar caminhão (custo médio) ou avião (custo alto) em caso de perecí¬veis (congelados ou peixe, por rodovia, e flores, por transporte aéreo) ou de se percorrerem pequenas distâncias (por exemplo, do local de produção até o em¬barque em ferrovia ou barco).
2. Para produtos de valor médio diante do peso e sem prazo apertado de entrega, como louça sanitária, podem ser utilizados meios baratos (trem ou navio), mas hoje viajam sobretudo pelas rodovias. Em caso de vidros, pelo fato de serem frágeis, caminhão é mais indicado. Relógios, que não ocupam muito espaço, podem ter transporte aéreo.
3. Produtos de alto valor agregado, como carros, também poderiam ser trans¬portados por trem ou navio, mas hoje ro¬dam em caminhões-cegonha. No caso de televisores, o indicado é usar caminhões. Computadores, pelo alto preço, podem seguir de transporte aéreo.
Cada produtor tem de fazer suas contas para saber qual é o meio de transporte mais apropriado para sua carga, pois isso pode determinar a própria viabilidade do negócio. Portanto, num sentido mais geral, uma política de transportes adequada aos diferentes tipos de carga é fundamental para o desenvolvimento de um país.

Matriz de transporte

A matriz de transporte de um país é o conjunto dos meios de circulação usados para transportar mercadorias e pessoas. Uma matriz de transporte ideal é aquela que permite essa locomoção no menor tempo possível com preços reduzidos. Para isso, pode-se contar com os meios a seguir:
- transporte terrestre, composto de ro¬dovias e ferrovias;
- transporte hidroviário, incluindo os rios, navegação de cabotagem (cos¬teira) e transatlântica;
- transporte por dutos ou tubulações (basicamente gás e petróleo);
- transporte aéreo.
Como o transporte de carga é um dos problemas básicos para a economia, é dele que tratamos quando se fala da matriz. Para equilibrar uma matriz, os pontos básicos a considerar são os seguintes:
- as rodovias são o meio mais indicado para interligar pontos próximos;
- as ferrovias são adequadas a trajetos médios ou longos em que haja ne¬cessidade de locomoção eficiente de grandes volumes;
- nas hidrovias, embora a velocidade seja menor, gasta-se menos para transportar milhares de toneladas de produtos;
- quando existe a garantia de um fluxo contínuo de gás ou petróleo, dutos são um ótimo meio;
- os transportes aéreos são muito caros, e por isso são usados para cargas espe¬ciais, delicadas ou perecíveis.

Matriz em desequilíbrio

Um país de dimensão continental como o Brasil, que movimenta produtos interna¬mente e exporta grande volume de grãos e minérios produzidos em áreas distantes do litoral, deveria utilizar de forma equi¬librada essas modalidades de transporte. Não é o que ocorre. Hoje, cerca de 58% de tudo o que se transporta pelo país anda em rodovias, um quarto da carga é levada por ferrovias e apenas 13% seguem por hidrovias. O restante fica com o meio duto-viário - 3,6% em dutos sob a terra, usados basicamente para gás e petróleo - e com o transporte aéreo (0,4%).
O principal resultado dessa matriz desequilibrada é o alto custo nacional do transporte de carga. Por exemplo, na locomoção de soja, pelo modo hidroviário paga-se um terço do que é gasto via ferro¬via e um quinto do necessário para levá-la por estradas. No entanto, o produtor da soja terá de usar uma combinação desses meios, pois, apesar de mais barata, a hidrovia não leva a todos os lugares. Segundo a Associação Nacional de Exportadores de Cereais, foram gastos, em média, no Brasil, 64 dólares para levar l tonelada de grãos da fazenda ao porto em 2008. Nos Estados Unidos, o preço médio para o mesmo período foi de apenas 18 dólares. É assim que o preço do transporte, com¬ponente final do custo de exportação, pesa sobre a "competitividade" dos produtos brasileiros no mercado mundial.
O Ministério dos Transportes adverte, em um documento interno, que nossos dois principais concorrentes nas exporta¬ções agrícolas, Argentina e EUA, registram custos menores nos transportes. Os argenti¬nos, porque possuem cobertura ferroviária maior e conseguem resultados muito me¬lhores com o transporte rodoviário devido às distâncias menores. E os norte-america¬nos, porque usam intensivamente ferrovias e hidrovias em um país com dimensões semelhantes às nossas. O impacto do cus¬to do transporte não recai apenas sobre as exportações. O gasto das empresas em território nacional com locomoção reflete no preço final das mercadorias.

Histórico

Do período final do século XIX até a década de 1920, o grosso dos transportes no Brasil era feito por ferrovias e navegação. Mas, no período de 1928 a 1955, antes de o presidente Juscelino Kubitschek priorizar a expansão da malha rodoviária e trazer fábricas de grandes montadoras multina¬cionais, a malha ferroviária havia crescido só 20%, enquanto a rodoviária já registrava uma ampliação de 400%, principalmente, na Região Sudeste, área de concentração do complexo agroexportador do café.
Rodovias

Além do desequilíbrio do sistema de transportes, há uma manutenção defi¬ciente. As rodovias, o principal meio de transporte de passageiros e de cargas no Brasil, estão em estado precário. Segundo levantamento de 2007 da Confederação Nacional dos Transportes, 54,5% de toda a malha rodoviária pavimentada brasileira encontra-se em estado regular, ruim ou péssimo. Isso quer dizer que há 47 mil qui¬lômetros de estradas apresentando algum tipo de deficiência. Nove das dez melhores rodovias do país estão no estado de São Paulo e são administradas por empresas particulares por meio de concessão do governo, com pagamento de pedágio pelos usuários. Há pouco investimento na manutenção das rodovias públicas.
A intersecção das rodovias e cidades, em especial as grandes metrópoles, cria enorme custo para os caminhões, que perdem muito tempo para cruzar alguns quilômetros. O principal entroncamento rodoviário do país
passa por dentro da maior cidade da Amé¬rica Latina: São Paulo, o que causa enormes transtornos de trânsito. Para sanar esse pro¬blema localizado, começou a ser construído um anel rodoviário, chamado de Rodoanel, que circundará a cidade, projetado para ligar as várias rodovias que chegam do interior do estado e de outras regiões do país e que se encontram na capital paulistana. A con¬clusão da obra depende de investimentos e de soluções que minimizem o impacto dessa grande obra em trechos ainda preservados do meio ambiente - como a serra da Can¬tareira e a serra do Mar.

Ferrovias

A precariedade na qual se encontram as linhas ferroviárias e os trens foi decor¬rência da concentração dos investimentos nacionais no modelo rodoviário. O Brasil tem 29.817 quilômetros de ferrovias. Esse número permanece inalterado há 40 anos. Os EUA, com uma área pouco maior do que a nossa, possuem 10 vezes mais. Atualmente, um quarto da produção brasileira roda sobre trilhos. Na Federação Russa - nação cuja matriz de transporte se baseia muito nos trens -, esse índice chega a 80%.
Não é apenas a idade de vias, locomotivas e vagões o único problema a ser superado. E necessário aumentai' a extensão da malha ferroviária e mudar o modelo operacional, para facilitar a interação com outros meios de transporte (intermodalidade).
Já existe um movimento nesse sentido. Com a privatização das ferrovias brasi¬leiras, o que era um serviço público virou negócio. Nos dois últimos anos, a carga ferroviária cresceu mais de 20% devido não só a novos investimentos como tam¬bém à mudança nos sistemas operacionais, facilitando a integração modal.

Hidrovias

No Brasil, há 13 mil quilômetros de hidrovias instaladas nos rios. Sua expansão depende da compatibilidade entre o destino geográfico das vias naturais, os rios, e da direção dos fluxos de carga. No país, existem 28 mil quilômetros de rios navegáveis.
O transporte por meio hidroviário vem aumentando muito nos locais onde ocorre essa compatibilidade (15% nos últimos 10 anos). Assim, é crescente o volume de gado transportado por barcaças na hidrovia Tietê-Paraná vindas de Mato Grosso e Goiás com destino aos frigoríficos de Araçatuba (SP). Essas mesmas barcaças voltam carregadas de insumos agrícolas de interesse dos produtores de gado,

Portos
Um ponto de gargalo da matriz de trans¬porte são os portos, terminais das vias de comunicação internas (rodoviárias, ferro¬viárias e fluviais) e pontos de partida para mais de 90% das exportações.
O porto de Santos, o maior do país, responsável por 25% do comércio ex¬terior brasileiro, vem sendo ampliado nos últimos anos. Os estudos indicam que, caso se confirmem as previsões de crescimento da economia brasileira, a estrutura dos portos precisará dobrar nos próximos 10 anos, passando a capacidade de movimentação de carga dos atuais 700 milhões de toneladas ao ano para 1,4 bilhão de toneladas. Isso exigiria obras no valor de 30 bilhões de dólares, moderni¬zando estruturas que incluem armazéns, depósitos, terminais de conteineres, de produtos agrícolas e de minérios, berços de atracação e canais para entrada de navios de grande porte.
Outros meios
Os dutos são um excelente meio para transporte de gás natural e petróleo. O gasoduto Bolívia-Brasil opera desde 1999 e visa a diversificar a matriz de energia brasileira, fornecendo ao Sudeste e Sul do país uma opção que polui menos que os derivados de petróleo.
Quanto ao transporte aéreo, o governo federal vem favo recendo a reforma e a modernização de aeroportos, e uma das dire¬trizes para incentivar o transporte de bens de consumo são os aeroportos industriais. Dois terminais de passageiros ociosos, o de Viracopos, em Campinas (SP), e o de Tancredo Neves, em Confins (MG), recebem investimentos para se tornar centros de processamento de exportações.

Matriz futura

A proposta do Plano Nacional de Logística de Transportes norteia os investimentos públicos e privados pelos próximos 15 anos visando a melhorar e a equilibrar a matriz nacional de transporte. Sua grande meta é ampliar a participação dos setores ferroviá¬rio e hidroviário na matriz de transporte de 38% para 61% em 2025. Se isso se tornar realidade, teremos um barateamento do transporte no Brasil, com benefícios para as exportações e para a circulação interna de mercadorias
Modernização em marcha

Antigamente, os navios chegavam aos portos trazendo um pouco de tudo. Essas embarcações são chamadas de "carga ge¬ral" e respondem por uma parcela muito pequena do volume marítimo mundial. Os navios modernos são os"porta-contêineres"s receptáculos que viajam pelo mundo inteiro. Nos portos de hoje existem os terminais de contêineres, específicos para movimentar esse tipo de carga e receber tais navios.
Nos portos modernos há também os terminais para navios graneleiros: trans¬portam bobinas de papel, chapas de aço, graneis sólidos e grãos. Uma vez no porto, os grãos chegam aos navios trazidos por uma grande esteira transportadora. Há ainda os navios ro-ro (do inglês "roll on -roli off") para transporte de veículos, os petroleiros e os navios químicos.
A especialização no transporte e na mo¬vimentação das cargas induz efeitos em outros pontos da cadeia de transporte. Para articular o uso conjugado da hidrovia e da ferrovia, é preciso terminais intermodais nos pontos de convergência, com esteiras para grãos, grandes guindastes para conteinerese tanques para o conteúdo dos dutos. É preciso articular todos esses modos ao caminhão, única forma de efetua r o transporte "porta a porta". Para um exportador de soja para a China, pode ser a opção mais segura para não perder o navio certo.
PARA NOVOS PORTOS

O governo concluiu estudo sobre a localização de portos ou terminais que deverão ser construídos para comportar o aumento na movimen¬tação de carga prevista até 2023-Foram definidas 19 áreas, subdivididas em 45. No litoral de São Paulo, há três pontos considerados viáveis para a insta Ia cão de terminais de exportação de produtos agrícolas (principalmente soja) e de carga geral (contèineres): dois em Ubatuba e um em Peruíbe. Nessa área de influência do porto de Santos, a previsão é que em 2023 pos¬sam transitar 47 milhões de toneladas de soja, volume bem superior aos 10,1 milhões de toneladas de 2008. Em relação ao movimento de contêineres, espera-se que passe de 2,7 milhões de unidades para 8,8 milhões. (...)
Apesar da redução de 7,8% na movi¬mentação entre 2007 e 2008, o gover¬no espera que, até 2023, a demanda de carga nos portos chegue a 1,2 bilhão de toneladas- representando cresci¬mento de 84,9% em relação aos 649 milhões de toneladas do a no passado. (...) O estudo leva em consideração três Itens: a demanda por carga, a intera¬ção com outros tipos de transporte (rodovias e ferrovias) e as condições físicas da região-como a profundida¬de e as condições da costa. Essas áreas foram classificadas por sua "vocação logística natural". (...)
Folha de S. Paulo, 8/4/2009
Saiba mais: Atualidades vestibular – editora Abril

Nenhum comentário:

Postar um comentário